Tunnel between Quebec City and Lévis: It’s the Economy…

Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA)

Quebec City is one of the most beautiful cities in the world and, according to Travel + Leisure, the best Canadian city in 2017! As a citizen of this municipality, it gives me a lot of pride, certainly, but also a certain critical vision. This analytical look at our city is important and the mayor of Quebec City is flocking in the same direction by proposing to its citizens to share their ideas with the rest of the community.

The city has been experiencing – for some years now – a problem linked to increasingly severe road congestion and Mayor Labeaume has been trying for some time to respond to this issue through initiatives, in particular a structuring public transport network. Oddly enough, the mayor does not want to include the city of Lévis as to his plans, and this therefore encourages the maintenance of Quebec City as a “horseshoe” type city, a concept that is both rare and unlikely to favor the regional economy.

Québec et Lévis
Quebec City and Lévis: the horseshoe dilemma

Fortunately, many voices are beginning to rise in order to demand a third way out of the city towards the South Shore, what we call La troisième voie in French. Hoping that it would not be located in Sainte-Foy, at the site of the two existing bridges, but rather at the intersection of La Capitale and Dufferin-Montmorency highways, a tunnel could finally allow citizens of the eastern part of the city ​​to easily cross the river in order to easily go to work on the South Shore.

Presently, a citizen from the Beauport sector who is offered a job at the Desjardins Group headquarters in Lévis (a major employer in the region, with thousands of employees) must literally face an hour or more of road traffic. Moreover, the possibilities to avoid such congestion are limited:

1) drive on La Capitale and Henri-IV highways to cross one of the bridges and then face the increasing traffic in the direction of Lévis;

2) opt for the Dufferin-Montmorency highway, hope that the Vieux-Port is not clogged by traffic then drive along the St Lawrence River, cross one of the bridges and continue in the direction of Lévis; or

3) use the Quebec City-Lévis ferry services.

By driving on highways, it is about fifty kilometers versus five to ten kilometers if a tunnel existed in the eastern section of the city (depending on the planned exit of the tunnel on the South Shore side). For its part, the ferry remains a wise choice at the present time, despite certain shortcomings: high costs to do the crossing, possible difficulties linked to traffic in the Vieux-Port and potential delays and mechanical problems. In order to promote the ferry, it could be interesting for drivers to be offered substantial discounts if they do work on the South Shore. For the moment, this is not the case. So, when it comes time for citizens of Quebec City’s eastern part to opt for a job on the South Shore, they’ll have to be ready to face the traffic, pay for the cost of using their vehicle for a round-trip journey of about 100 kilometers daily (car-pooling could certainly save money though), pay again if they use the ferry and shove more money if their employer establishes parking fees…

In the long term, the tunnel solution appears reasonable and, by considering secondary exit and entry routes for the tunnel in the western part of Île d’Orléans, it would also solve this island’s bridge problem, which is nearing its end of useful life. Moreover, it must not be forgotten that building a new bridge for the needs of the citizens of the island could cost a billion dollars or more.

 

Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA)
Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA) – CC BY 2.0 (https://goo.gl/sZ7V7x)

But how much would the tunnel cost – or rather the tunnels – since it would probably be two parallel tunnels? According to Professor Bruno Massicotte of the École Polytechnique in Montreal, such a 7.8-kilometer-long and 15.1-meter-wide infrastructure could be implemented and completed for about 3.5 to 4.5 billion dollars and operating and maintenance costs of 2.3 billion dollars (2016) over a hundred years. According to the engineer, it could take between ten and fifteen years for the completion of the tunnel.

And who will pay? This is an interesting question! The citizens of Prince Edward Island, with a population of about 150,000, are entitled to their 12.9-kilometer bridge (initial value of a billion dollars) since the spring of 1997 but they have the disadvantage of having to pay each time they leave their island: $46.50 in 2017 and no rebates for those who reside in this small province. And for the new Champlain Bridge in Montreal: the Trudeau government intends to fully subsidize this new bridge for 4 billion dollars, without requiring any toll (https://goo.gl/o8yiFU). Given the large population in the region, almost 750,000 in the Capitale-Nationale and approximately 150,000 in Lévis, would the federal government be as generous for a Quebec City-Lévis tunnel?

For the citizens of Quebec City’s eastern sector who could eventually drive through the tunnel in order to go to work on the South Shore, it would take them about fifteen minutes to get across, they would save a lot of money, gas and time – and certainly gain in productivity. Less stress, more time for their loved ones and, above all, on time for work! All that remains is to convince politicians, reticent engineers and, let us not forget, numerous citizens who remain skeptical.

Finally, here are some very interesting articles related to urban transport:

  1. TunnelTalk, Cost benefits of large-diameter bored tunnels (2015), https://tunneltalk.com/TunnelTECH-Apr2015-Arup-large-diameter-soft-ground-bored-tunnel-review.php
  2. Julia Page, Quebec City-Lévis tunnel feasible but costly (2016), http://www.cbc.ca/news/canada/montreal/quebec-city-l%C3%A9vis-tunnel-1.3760466
  3. Eric Mack,Elon Musk’s Boring Company Is Actually Digging Hyperloop Tunnels (2017), https://www.forbes.com/sites/ericmack/2017/05/17/elon-musk-the-boring-company-hyperloop-tunnels-spacex-tesla/#6e9fa7f64787

Robert Radford, M.A.

Related article: French version / version française.

 

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Tunnel entre Québec et Lévis : pour stimuler l’économie intermunicipale

Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA)

Québec est l’une des plus belles villes du monde et, selon Travel+Leisure, la meilleure ville canadienne en 2017. En tant que citoyen de cette municipalité, cela me procure beaucoup de fierté, certes, mais aussi une certaine vision critique (constructive, cela dit !). Ce regard analytique quant à notre cité est important et la mairie de Québec afflue dans le même sens en proposant aux citoyens de partager leurs idées avec la communauté de cette ville intelligente.

Outre les aspects touristiques, la ville connait – depuis quelques années déjà – une problématique liée à la congestion routière de plus en plus sévère et le maire Labeaume tente, depuis quelques temps, de répondre à celle-ci par le biais d’initiatives et de réflexions diverses, notamment un réseau structurant de transport collectif.  Curieusement, le maire ne désire inclure la ville de Lévis quant à ses plans et cela favorise donc le maintien de Québec en tant que ville de type “fer à cheval”, soit un concept à la fois rarissime et peu enclin à favoriser l’économie régionale.

Québec et Lévis
Québec et Lévis

Certes, de nombreuses voix commencent à s’élever – heureusement – afin de réclamer une troisième voie. En espérant que celle-ci ne soit située à Sainte-Foy, à l’emplacement des deux ponts actuels, mais plutôt au croisement des autoroutes de la Capitale et Dufferin-Montmorency, un tunnel pourrait enfin permettre aux citoyens de l’est de la ville de traverser aisément le fleuve afin d’aller travailler à Lévis et sur la Rive-Sud.

Par exemple, un citoyen du secteur de Beauport se voyant offrir un emploi au sein du siège social du Mouvement Desjardins sur la rue des Commandeurs à Lévis (soit un employeur important de la région, doté de milliers d’employés) doit littéralement affronter plus d’une heure de circulation routière, des bouchons qui n’en finissent plus et des retards assurés. Par ailleurs, les possibilités sont limitées pour celui-ci :

1) emprunter l’autoroute de la Capitale (l’autoroute Félix-Leclerc pour être plus précis) puis l’autoroute Henri-IV pour traverser l’un des ponts et ensuite affronter la circulation de plus en plus présente en direction de Lévis;

2) emprunter l’autoroute Dufferin-Montmorency, patienter lorsque la circulation est congestionnée dès la sortie D’Estimauville ainsi que dans le secteur du Vieux-Port puis longer le fleuve jusqu’aux ponts et enfin filer en direction de Lévis avec tout le trafic qui s’impose; ou

3) utiliser les services du traversier Québec-Lévis.

En roulant sur les autoroutes, il s’agit d’une cinquantaine de kilomètres versus cinq à dix kilomètres si un tunnel Beauport-Lévis existait (tout dépendant de la sortie envisagée du tunnel du côté de la Rive-Sud). Pour sa part, le traversier demeure un choix judicieux présentement malgré certaines lacunes : des coûts plutôt élevés pour effectuer la traversée par bateau, des difficultés possibles liées au trafic menant vers le secteur du Vieux-Port de Québec et les attentes possibles au niveau de l’embarquement, entre autres (sans oublier les retards et les ennuis mécaniques). Afin de favoriser le traversier, il pourrait être intéressant pour les conducteurs de se voir offrir des rabais substantiels pour peu qu’ils travaillent sur la Rive-Sud, par exemple. Pour le moment, il n’en est rien. Ainsi, lorsque vient le temps pour un citoyen de l’est de la ville de Québec d’opter pour un emploi sur la Rive-Sud, c’est un pensez-y bien ! Il faut être prêt à affronter la circulation et aussi mettre la main dans son portefeuille : il faudra payer pour les coûts liés à l’utilisation de son véhicule pour un trajet aller-retour d’une centaine de kilomètres quotidiennement (par le biais du covoiturage, l’un pourra certainement économiser de ce côté), débourser de nouveau si l’on utilise le traversier et payer encore si votre employeur propose ou instaure un stationnement payant…

La solution du tunnel apparait, à long terme, la plus raisonnable. Elle permettrait aussi de régler la problématique du pont de l’Île d’Orléans qui en est rendu à sa fin de vie utile, et ce, en considérant plutôt des voies de sortie et d’entrée secondaires pour le tunnel dans la partie ouest de l’île; il ne faut oublier que construire un nouveau pont pour les besoins des citoyens de l’île coûterait un milliard de dollars, voire plus.

Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA)
Big Dig road vehicle tunnel (Boston, USA) – CC BY 2.0 (https://goo.gl/sZ7V7x)

Mais combien pourrait coûter le tunnel – ou plutôt les tunnels – puisqu’il s’agirait possiblement de deux tunnels parallèles ? Selon le professeur Bruno Massicotte de l’École Polytechnique à Montréal, une telle infrastructure d’une longueur de 7,8 kilomètres et d’une largeur de 15,1 mètres pourrait être mise en œuvre et complétée pour environ 3,5 à 4,5 milliards de dollars et pour des coûts d’opération et d’entretien de 2,3 milliards de dollars (2016) sur cent ans. Toujours selon l’ingénieur, cela pourrait prendre entre dix et quinze ans aux fins de la réalisation.

Et qui paiera ? Cette question est intéressante ! Les citoyens de l’Île-du-Prince-Édouard, une population d’environ 150 000 personnes, ont droit à leur pont de 12,9 kilomètres d’une valeur initiale d’un milliard de dollars depuis le printemps 1997. Ceux-ci ont le désavantage de devoir payer chaque fois qu’ils quittent leur île : 46,50 $ en 2017 et aucun rabais pour ceux qui résident dans cette petite province. Et pour le nouveau pont Champlain à Montréal : « Le gouvernement Trudeau compte subventionner entièrement le nouveau pont Champlain qui sera construit à Montréal pour 4 milliards de dollars, sans exiger le moindre péage » (extrait du site https://goo.gl/o8yiFU le 28 août 2017). Compte tenu de l’importante population demeurant dans la région, soit près de 750 000 dans la Capitale-Nationale et approximativement 150 000 à Lévis, est-ce que le gouvernement fédéral serait aussi généreux qu’il l’a été pour Montréal ?

Reprenons notre exemple du citoyen du secteur de Beauport qui pourrait, sans trop de soucis, emprunter le tunnel afin d’aller travailler à Lévis : cela lui prendrait une quinzaine de minutes pour effectuer son trajet, il économiserait beaucoup d’argent, d’essence et de temps et gagnerait – certainement – en productivité. Moins de stress, plus de temps pour sa famille et, surtout, à l’heure pour son travail ! Ne reste plus qu’à convaincre les politiciens, les ingénieurs réticents et, ne l’oublions pas, certains citoyens qui demeurent sceptiques.

En dernier lieu, voici quelques sites fort intéressants en lien avec ce défi du transport urbain :

  1. TunnelTalk, Cost benefits of large-diameter bored tunnels (2015), extrait du site https://tunneltalk.com/TunnelTECH-Apr2015-Arup-large-diameter-soft-ground-bored-tunnel-review.php le 28 août 2017.
  2. Annie Morin, Un tunnel Québec-Lévis à 4 milliards $ (2016), extrait du site http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201609/13/01-5019940-un-tunnel-quebec-levis-a-4-milliards-.php le 28 août 2017.
  3. Eric Mack,Elon Musk’s Boring Company Is Actually Digging Hyperloop Tunnels (2017), extrait du site https://www.forbes.com/sites/ericmack/2017/05/17/elon-musk-the-boring-company-hyperloop-tunnels-spacex-tesla/#6e9fa7f64787 le 28 août 2017.

Robert Radford, M.A.

Article en lien : version anglaise / English version.